BG大游

伯科林摄

BG大游南车与北车合并传闻，一年一次，年年不晚。

这一次，似乎是真的。 “我自己还没有得到最准确的消息。但周一（10月27日）的公告称，将在5个工作日内披露相关事宜。按照这个理解，可能有两个时间点：或者，你可以等等直到今天下午5:00A股市场收盘才能看到相关公告；或者，你可以等到下周一，届时肯定会有确切消息。” 10月31日中午，企业社会责任宣传办公室人士未告诉《国际金融报》记者，否认合并传闻。

此前，新华社称，“中国两大轨道交通装备制造商北车和南车即将合并，共同打造全球最大的工业‘巨无霸’公司。”新华社还表示，虽然合并已经确定，“但具体如何合并、合并后新公司名称、各部门如何整合等中国南车北车合并对铁路股的影响，都没有具体细节。”

BG大游不过，消息人士称，中国南车和中国北车集团旗下的两家股份制公司中国南车和中国北车的整合“很有可能通过交叉换股实现”。同时，“推动整合的新过渡组”和新组的领导“很可能在不久的将来公布”。

对此，接近中国北车高层的人士向媒体表示，之所以采用交叉换股的形式推动中国北车整合，是因为该计划不需要使用现金，是最易操作、最容易的，而且在股权交换之后，南车和北车将形成“你有我，我有你”的格局。

“这是中国铁路技术装备制造企业的‘胜利大会’。”长期关注铁路建设发展的评论员谢晓文10月30日晚间对《国际金融报》记者表示，“两家公司一旦整合，将更好地利用中国自身资源实现强强联合，国际竞争力也将大大提升。”

BG大游在谢晓文看来，合并将助力中国高铁装备“走出去”的进程。此前，从去年到现在，中国总理李克强每次出访时总是提到中国的高铁，成为中国高铁发展的最佳推销员。

同济大学轨道交通研究院研究员孙张建议，“中国高铁走出去不仅是设备的出口，还有标准的输出和品牌的传播。这是两家公司合并的最大目的。”

外媒也高度关注两家公司的合并。据彭博社10月29日分析，中国计划合并国内最大的两家铁路车辆制造商，以通过更完整、更便宜的报价赢得更多海外订单。等待来自竞争对手的压力。”

美国华盛顿彼得森国际经济研究所国有企业专家Lady泼了一盆冷水，称南车与北车的合并是一种倒退，会削弱竞争。

谣言还在继续

“时间久了就要分开，分开久了就要在一起。”这种大势所趋，似乎正符合南北车的命运

南车与北车同属一车——中国铁路车辆工业集团公司（以下简称“中车”）。 “成立于1986年，是铁道部直属企业。但2000年，中车脱离铁道部。按照当时‘打造竞争主体，避免重复建设’的精神，拆分为南车集团和中车集团。”谢晓文向《国际金融报》记者回忆，中国南车集团和中国北车集团被划归国务院国资委管理。

中国南车原董事长赵晓刚在《与速度同行》一书中介绍，2000年9月，原中国铁路车辆工业总公司分立重组，形成了中国南车和中国北车两家国有独资企业. “当时，为了便于管理，区域基本按照长江划分，类似于中石油和中石化的分拆，以及国家电网和南方电网的分拆竞争。 "

分拆后，两家公司都在国际舞台上占有一席之地。根据德国轨道交通权威机构SCIVerkehr Consulting Company公布的《世界铁路技术与设备市场》，2007年至2011年五年间，中国北车电力机车、地铁车辆和铁路货车的销量均位居世界第一。时速300多公里的高速动车组也居世界第一。

中国北车旁边是中国南车。 2012 年的总销售额超过 140 亿美元，几乎等于排名第三的庞巴迪和排名第四的西门子的总销售额。

伴随着业绩的好转，自2011年以来，兼并传闻层出不穷。2011年1月4日，有媒体明确表示，“南车与北车的合并”将重启。但随后，一位国资委人士上前辟谣，直言“‘两车’合并没有研究，更谈不上运营议程。”

今年以来，市场多次传出南车与北车合并的消息，也引发了资本市场的多轮炒作。

为什么要合并

14年前，你为何分开，14年后，你为何重逢？总之，时间也是力量。分裂是打破僵局，从头开始；大院是支持中国高铁“走出去”

9月5日，南车、北车双双发布澄清公告否认合并传闻，此轮炒作已烟消云散。但在 10 月 27 日，情况发生了逆转。

同一天，南车和北车双双停牌，两家公司的合并可能已经实现。新华社10月28日消息称中国南车北车合并对铁路股的影响，世界前两大轨道交通装备制造商中国南车和中国北车将在近期合并。新华社称，两家公司相关部门证实，“两家公司已成立合并工作组中国南车北车合并对铁路股的影响，正在就合并进行工作。”

还有消息称，国务院国资委将牵头中国南车与中国北车的合并。对此，《国际金融报》记者连日来也进行了多次核实。业界对本报的回复是“确定的”。企业社会责任宣传官员默许了记者的提问，要求“等待最终公布”。

那为什么分居14年后，两家公司又“联姻”了？

“很大程度上，中国高铁发展的背景不同。”谢晓文说，2004年，原铁道部利用政府和企业的双重优势，带领政府在国内成功实现了高速动车组。对中国高铁的吸引、吸收和消化，以及自主品牌和核心技术，推动了中国高铁的“跨越式发展”；但目前，在中国高铁朝着既定方向发展的同时，“走出去”战略也在不断加快推进，也就是说，“南车”和“北车”的主攻点必将是全球市场"。

中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦舒此前向国际金融报记者透露，客观上，我国高铁迎来了发展进一步“走出去”的机会。 “我能理解的是，建设巴基斯坦至新疆阿拉山口的高铁可能会提上日程，这将进一步保障中国的能源安全；伊朗的铁路项目也在跟进。不排除建设高铁项目的可能性，深化中国高铁建设者在中东地区的影响力，乌兹别克斯坦安巴布铁路克拉米隧道项目中铁隧道自主运营也在进行中稳步前进。”

“显然，加之中国高铁已经具备380公里/小时的运营优势，两家公司的整合将实现资源、技术、市场和管理的有机整合和强强联合。”谢晓文分析道。

王梦舒告诉《国际金融报》记者，两家公司的合并是“水到渠成的事，迟早的事”，因为两家公司除了分河，在资源和业务上也有重叠。 “合并后，可以形成合力。”王梦舒说。

另外一个背景是，就国外市场而言，各国的设备公司大多都在争夺一个公司，比如德国的西门子、加拿大的庞巴迪、法国的阿尔斯通。 ，不仅可以避免两家公司在海外项目上的不必要竞争，防止外企‘我行我素’，还能形成兼并国外优秀轨道交通企业的第一优势。”谢晓文说。

华尔街新闻近日披露，2011年1月，土耳其机车项目招标时，南南互降价。

又如，2013年1月，中国南车赴南美阿根廷参加其电动汽车采购招标，“在中国北车已率先中标的情况下，中国南车出价127万每辆车美元。报价——当时其他公司平均每辆车出价 200 万美元。对此，据CNR人士称，这个价格“也是不可能赚钱的”。

如何整合

既然合并是为了更好的解决“内耗”中国南车北车合并对铁路股的影响，加快“走出去”的步伐，那么原本在海外“拼死拼活”的两家公司如何在不同文化背景下成功融合

p>

根据9月份媒体披露的计划，中国南车和中国北车都提交了计划供国资委参考。其中，中国南车的方案是中国北车退市，中国南车通过增发吸收合并中国北车，中国北车资产并入中国南车；中国北车拟成立新的集团公司，由国资委管理，下辖两家上市公司。

“两家公司的理念不同，市场价值也不同。如果一家公司贸然消失，另一家公司肯定不愿意。而就市值和营销量而言，北车绝不比南车差。因此，‘中北车失踪’的计划可能不会被中北车认可。”某券商策略师10月31日下午对《国际金融报》记者表示，“计划如何协调，如何合理整合，未来如何应对两者。企业应进一步考虑。”

目前最新的说法是，两方的整合最有可能通过交叉持股实现，也可能组建新的过渡集团推动整合中国南车北车合并对铁路股的影响，“通过股权交换，北与北南车将形成‘你中有我’，我中有你’的局面，相互制约，互惠互利，从而实现合并的最大利益。”

作为回应，《国际金融报》记者再次致电中国南车和中国北车。但犹豫后，CSR人员以“敏感”为由拒绝了采访请求；央广没有接听《国际金融报》记者的电话。

“交叉持股是一种‘不得罪人’的方式，但具体效果还要等公告才能看到。”上述券商策略师认为，简而言之，推动整合“不会那么容易”。

不仅如此，从财新网此前的报道来看，中国铁路总公司可能对两家公司的合并“犹豫不决”。在分析人士看来，这也是值得理解的。毕竟有两家公司竞争，价格可能更接近钢铁公司的预期，但一家公司的话语权可能没有这么强。

其实这也涉及到“两家公司可能涉嫌垄断”的问题。对此，有观点认为，根据《反垄断法》，“两车”合并必须报反垄断机构审查经营者集中。如果考虑到法外因素，几乎肯定会通过，甚至根本不申报，直接成立。”

“此举引发外界质疑中国是否真的愿意推进反垄断法。” 《华尔街日报》援引美国企业研究所高级学者Sjendo的话说，近几个月来，一些外资企业遭遇了中国的反垄断法。经查处，中国的反垄断法一直受到外界的密切关注。

“中国南车与中国北车的合并将引起外界的负面看法。” Sjendo说：“让CSR和CNR也保持独立，不利于竞争；合并将是国家垄断。现在两者是相互独立的，实际上各自有自己的区域垄断，这并没有太大的不同。”

但来自美国的反面案例是，1996年12月，全球最大的航空制造商波音公司宣布收购排名第三的麦克唐纳道格拉斯公司，成为美国市场最重要的航空公司。制造供应商。当时的分析称，美国政府当时采用政府采购等措施推动此次并购活动的主要原因是，“面对空客的激烈竞争，波音与麦道的合并有利于维持美国作为航空业大国的地位，但也不可能在美国和全球市场上形成绝对垄断。”

方向在哪里

南北铁路合并后，中国铁路技术装备产业该如何发展？它朝哪个方向发展？鉴于中国北车的整体销售收入几乎等于其他五家国际巨头的总和，合并后的中国北车如何拓展市场

中国两大轨道车辆制造商的合并增加了西门子、阿尔斯通和庞巴迪等竞争对手的压力。

《国际金融报》记者从阿尔斯通获悉，今年早些时候，阿尔斯通在将部分业务出售给美国通用电气后，表达了“未来专注轨道交通业务”的想法。

“通用电气的报价将使阿尔斯通重新聚焦其运输业务，并提供财务实力，以加速其在快速增长市场中的铁路业务发展，以利用经济增长、深化城市化和环境问题。市场需求。”阿尔斯通表示，“在现有管理层和长期股东布依格集团的带领下，轨道交通业务将为未来的增长做好准备。”

分析人士认为，未来阿尔斯通的经营压力可能会随着中国南车与中国北车的合并而逐渐增加。

事实上，按照目前的业绩分析，根据德国轨道交通管理局公布的《世界铁路技术与设备市场》的统计数据，中国北车和中国南车是目前全球轨道交通的前两名设备市场。紧随其后的是加拿大的庞巴迪、德国的西门子、法国的阿尔斯通、美国的通用电气和日本的川崎。其中，“两家公司在中国的销售收入之和几乎等于这五家公司的总和。”

但是，就全球轨道交通市场的容量而言，中国的崛起并不意味着其他竞争对手没有机会。根据《世界铁路技术与设备市场》测算，目前全球轨道交通设备市场容量为1430亿欧元（其中一半为售后服务），2011-2016年年均增长率为3.3%。份额仍有增长空间。

其中，中国仍是全球轨道交通行业最大的市场。目前，全球已有16个国家和地区建成运营高铁。截至去年底，中国高铁总运营里程达到11028公里，几乎与其他国家高铁总里程持平。同时，高铁在建规模1.2万公里，是世界上高铁运营时间最长、在建规模最大的国家。

但中国市场对中国企业来说也是机遇。有观点认为，此次合并将有助于中国北车开拓国际市场。 “但不要忘记，在西方国家，铁路已经成为夕阳产业。世界上最大的铁路市场不是欧美，更不是拉丁美洲，而是中国本身。” .

除了装备，中国高铁的未来在于品牌。同济大学教授孙章建议，目前，我国高铁建设管理和技术标准体系已基本建立，为我国高铁“走出去”奠定了重要基础。战略。 “下一步就是把这套标准输出到海外。”

BG大游新华社评论说，南北车合并是抓住高铁“走出去”难得的历史机遇，整合资源，聚焦优势互补，不断加强技术创新，打造统一“中国高铁”。品牌和形象。